减少船舶污染,给予船舶高额补贴你同意吗?

中国航务周刊2022-01-10 09:41:24

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环保无疑是我们生活中最普遍的话题,柴静曾经发布的纪录片“穹顶之下”我们记忆犹新,航运人更对其中提及的船舶污染印象深刻。不过,船舶污染严重,那给予船舶高额补贴你还同意吗?


2016年我国正式划设三大船舶控放控制区,航运业面临环保投入的重大挑战。今年全国“两会”期间,、大连海事大学原校长王祖温教授提交了《关于尽快出台船舶环保产业扶持政策的建议》,呼吁国家应尽快出台相关的财政补贴政策,通过一次性补贴船舶尾气脱硫系统取代过去年复一年的巨额燃油补贴。


此外,交通运输部水运科学研究院原副总经济师汤震宇则希望主管部门强化岸电供应,降低船舶污染。


(近期我们关于两会调查的投票活动还在继续,欢迎积极参与。


王教授议案摘选:


 500000辆卡车!船舶污染猛于车!

船舶排放的根源,在于其使用的燃料——燃料油和柴油。像远洋船舶,主发动机主要使用燃料油(重柴油及渣油),硫含量平均在3.5%以上,远高于机动车辆,辅助发动机主要使用柴油。船舶停靠港口时,主机关闭,但辅助发动机仍要运作。


船舶排放量有多大?根据国际环保组织自然资源保护协会(NRDC)的《船舶港口空气污染防治白皮书》所提供的数据,一艘使用3.5%含硫量的燃料油的中大型集装箱船,以最大功率70%的负荷行驶,一天排放的硫氧化物相当于50万辆使用国四油品的货车。


针对船舶空气排放污染,国际海事组织已在全球(欧美地区)划设了四个“排放控制区”,范围是距离海岸线200海里,行驶至该水域的船舶均需换成含硫量0.1%的清洁燃油。我国于2016年2月1号宣布在沿海人口较稠密的珠三角、长三角、环渤海地区划设三个0.5%的硫排放限制区域,范围外延12海里,且根据阶段实施计划,现阶段只是在各自区域核心港口船舶停泊期间试点施行。船舶停泊期间主机停用,船舶可以使用岸电或者自身清油柴油机组发电,表面看基本不会涉及空气排放污染问题,实际船舶离开港口以后的排放污染依然如故,并未从根本上解决问题。在此情况下,有能力使用低硫油的船舶到达中国水域之后,也依然燃烧廉价的高硫油。在相关报告中,使用高硫油的船舶如同烧着劣质煤、没有尾气处理装置的“移动火电厂”,即使到了更加严格的排放控制阶段,我国沿海12海里的排放控制区域也难以有效隔离船舶对于陆地的扩散漂移污染。而且“移动火电厂”不只包括跨国远洋船,还有大量内河船。中国船舶九成属内河船,据统计我国内河船舶约有22万余艘,2000多万载重吨。特别是我国内河船舶船型旧、船舶吨位小,同时为降低成本,多使用劣质燃料油,污染情况更加复杂和严重。据统计,我国内河船舶每年排放的氮氧化物、硫氧化物不少于100万吨。船舶运输所带来的环境污染问题日益突出。


为了治理我国船舶空气排放污染,我们应该积极借鉴参考国际社会经验。除划设较大范围,较高排放标准的排放控制区以外,2016年10月27号国际海事组织通过决议同意2020年1月1号在已有排放控制区以外的全球海域实行0.5%的硫排放控制。因此呼吁国家进一步扩大我国沿海排放控制区范围,实行更严格排放标准,以切实达到有效治理船舶空气排放污染的目的。


目前应对硫排放限制主要有三种措施:使用低硫油,使用LNG燃料代替燃油和加装船舶脱硫系统。


1.使用低硫油

使用低硫油对船舶改动较少,是目前最为简单的应对措施。但是由于低硫油的价格基本稳定在重油的一倍左右,使用昂贵的低硫油将会给船东造成沉重的燃油成本负担。另外,从低速柴油机使用重油到长时间或全部使用低硫油还需要对发动机相关系统进行改造。而由于低硫油与主机使用的重油在物理性质上存在较大的差异,容易造成燃油泄露危险并且加剧主机磨损,对船舶安全运营会造成不良影响。


2.采用LNG燃料代替燃油

采用天然气作为燃料动力,除了设备及配套系统价格昂贵(造船成本预计需增加大约3000万美元),且安全性一直存在争议。同时,世界范围内港口加注设施也普遍不完善。


作为一种易燃易爆的危险气体,当LNG以气态形式存在时,须在双层壁的管道中输送。双层壁的管道之间的环形空间需要被惰化或者通风,并实时监测是否泄漏。LNG的密度不到船用重油的一半,LNG燃料舱的容积要比燃油舱大的多,是否有足够空间布置体积巨大的燃料罐也是需要考虑的问题。而且LNG作为远洋船舶燃料,还面临续航力不足等难题。


3.加装船舶脱硫系统,

安装该系统后可正常使用重油,一劳永逸解决问题。若船舶全年在“硫控排区”内行驶,则一年左右即可收回成本,且安全可靠无后顾之忧。


加装船舶尾气脱硫装置以后,船东无需对发动机及供油系统进行改造,可以继续使用与主机性能匹配的廉价重油。避免了因为更换低硫油带来的各种船舶运行风险,以及为使用天然气做燃料所要负担的巨额改造成本。同时可为船东节约大量的燃油成本。


针对日益严格的“限硫令”,船东方面,特别是欧美船东,已在2015年就做出反应。根据船级社提供得信息,截止到2016年5月30日有295条船舶安装和预定船舶脱硫系统。国内较大规模船东,台湾及日本等地区船东也在2016年底将硫排放的新造船要求和运营船改造要求提上日程。


,各大船级社均制定了详细的船舶排放规范,指导并严格要求所辖船只积极应对“限硫令”。而欧美各国左手“大棒”高举,海事部门纷纷提升检测处罚级别,右手仍不忘挥舞对合规船东进行奖励补贴的“胡萝卜”,以刚柔并济的政策为限硫令顺利执行保驾护航。


为了应对以及治理空气污染问题,中央财政自2013年起设立了大气污染防治专项资金,2013年-2015年共安排254亿元,重点支持京津冀及周边、珠三角、长三角区域共11个省份落实《大气污染防治行动计划》。国家发改委、环保部、能源局发布了《关于实行燃煤电厂超低排放电价支持政策有关问题的通知》:对达到超低限值要求的燃煤发电企业给予上网电价支持,其中2016年1月1日以前和以后并网运行的机组上网电量每千瓦时分别加价1分钱和0.5分钱(含税)。上述补贴暂定执行到2017年底,2018年以后逐步统一和降低标准。地方制定更严格超低排放标准的,鼓励地方出台相关支持奖励政策措施。由此可见,对于陆地工业生产过程中的脱硫财政补贴政策已经比较成熟,力度也相对比较大。


但是,对于防止船舶空气污染的相关具体政策措施目前仍处于探索阶段,仍缺乏一个全国性的政策指引。不少地方政府采取了不同形式的措施,基本集中在油品差价补贴以及船舶税费减免等方面。以烟台渤海轮渡为例,为应对成品油价格改革,2015年烟台财政局补贴渤海轮渡公司4700万元,2016年补贴11882.51万元。 香港政府对于挂靠香港的船舶,出台船舶吨税以及码头使费减免等政策,鼓励船东使用低硫油。深圳也在2015年4月9日通过由市政府主导的《深圳港绿色公约》,通过倡导靠港船舶使用岸电或低硫油等环保方式减轻深圳港的空气污染。对于靠港以后使用低硫油的船舶,根据燃油含硫量的多少,给予70-100%的燃油补贴,以鼓励船东使用更加环保的燃油。这对于改善船舶排放污染状况,起到了一定的积极作用。然而港口费用减免,财政补贴燃油更换等措施,毕竟是治标不治本。既不能从根本上解决船舶排放污染的问题,年复一年的补贴也给政府财政造成沉重的负担。


欧美国家针对船舶防治尾气排放出台补贴政策,且以加装船舶尾气脱硫系统补贴为主流方式。


究竟应该采取何种方式应对船舶尾气污染,欧美发达国家采取的一些措施,或许值得我们学习与思考。欧盟通过划设排放控制区以及欧盟立法的形式,实现严格而且广泛的船舶排放控制。进入欧盟海域的国际航行船舶和欧盟海域内航线船舶目前都受到严格的尾气排放限制,各港口国采取了多种手段实行检查,对于违规排放行为施行严厉的处罚措施。在治理船舶空气污染方面切实做到了有法可依,执法必严,违法必究。在此背景下,欧洲船东已经采取各种可行措施予以应对,其中以加装船舶尾气脱硫系统为主流方式,并且需求呈上升态势。


船舶尾气脱硫系统能够在欧洲的船舶上大量采用,其中一个很重要的原因是在政府层面的扶持与引导,作为“海上高速公路计划”的一部分,欧盟对于欧洲航运企业加装船舶尾气脱硫系统采取了大规模的补贴政策。据国际船舶网报道,欧洲贸易联盟Interferry的5家成员企业将获得欧盟提供的总计4800万欧元补助,用于在船队安装船舶尾气脱硫系统,以满足严格的0.1%-0.5%的硫排放限制要求。船舶尾气脱硫系统的大量采用,一方面使欧洲的空气质量得到了极大的改善,同时也实现了传统航运业的产业升级,推动了船舶环保装备等高端制造业的发展。


扶持国内船舶环保装备产业发展意义重大。


我们应该意识到,欧美国家这种对环保设备的补贴,其实也是一种变相的航运财政补贴。因为船舶尾气脱硫系统的安装可以使船东避免更换昂贵的低硫燃油,从而降低船舶燃油成本,这对于我国远洋运输企业实际造成一种不公平的竞争。我们以合并后的国内某大型航运企业为例:该公司拥有各类远洋船舶1100余艘,2015年全集团船舶燃油消耗大约为1000万吨。目前国际市场平均油价重油每吨大约270美金,轻油大约在540万美金,每吨差价270美金左右。


2020年全球实行排放控制以后,每年增加的换油成本大约为27亿美元,约合人民币180亿。而且随着低硫油需求的急剧增加,届时低硫油与重油的差价可能会进一步扩大,每年都要投入如此巨额的资金更换低硫油,在航运市场低迷的背景下,将给公司造成非常沉重的负担,直接影响公司经营业绩。相反,如果加装船舶尾气脱硫装置,其一次性投入所需费用仅略高于每年的换油成本,将极大降低船队的运营成本,提高企业经济效益和市场竞争力。中国作为当今世界贸易大国,民族航运业的健康可持续发展至关重要。


高科技船舶环保设备具有技术难度高,前期研发投入大以及生产周期长的特点,单纯依靠企业自身的力量难以实现快速发展。随着2020年全球海域0.5%硫排放控制的日益临近,相关行业将迎来一个爆发式的增长。这对于我国既是一个重大挑战,也是一个重大机遇。目前国际船舶尾气脱硫系统市场基本被欧洲的瓦锡兰、阿法拉伐等少数品牌控制。国内相关企业处于起步阶段,亟需国家层面的扶持。节能环保不仅能够帮助航运企业降低运营成本、增加企业经济效益与竞争力,同时通过履行环境保护的义务,承担相应的社会责任,对树立航运企业绿色环保的企业形象有积极的意义。在环境保护已经上升到国家战略的今天, 培植壮大国内船舶环保装备制造企业,不仅可以提振实体经济增加就业和国家税收,对于我国航运企业的国际竞争力以及国际航运规则话语权的提升也具有重大影响。


因此呼吁国家应尽快出台相关的财政补贴政策,通过一次性补贴船舶尾气脱硫系统取代过去年复一年的巨额燃油补贴。这一举措将会极大的减轻政府的财政负担,改善空气质量造福人民。同时能够帮助我国航运企业降低燃油成本,还可以助力国内相关环保制造业的发展,创造一个多赢的局面。


汤震宇建议在推动岸电应用上多下功夫:


保护地球生态环境的理念已经深入人心。我国为改善港口大气环境,交通运输部已正式出台中国海域船舶排放控制区实施方案,各地政府也纷纷出台相关政策,要求船舶改用轻油,以减少污染物排放量。就减排效果而言,船舶靠港后关闭内燃机,船上用电转用岸电,是一项能够根绝污染源的有效措施。


早在1989年,瑞典哥德堡港就有3艘客滚船靠港后使用岸电。2004年,美国洛杉矶、长滩、奥克兰、旧金山等港口码头先后向靠港船舶供应岸电,使氮氧化物、硫氧化物和可吸入颗粒物(PM10)的排放量平均减少95%。我国港口在2010年前后上马了第一批试点工程,至今已具备全面推广的条件。今年2月,交通运输部印发《靠港船舶使用岸电2016-2018年度项目奖励资金申请指南》的通知,未来三年,国家将动用大笔财政资金,支持岸电应用。


不过,岸电使用的技术难题解决后,还需要在应用和管理方面多下功夫,切实解决落地问题。建议可以从以下几点着手。


第一,建立港口供应岸电的常态性补偿机制。将岸电接入船舶电气系统的相关设备价值几百万元,后续运行、维护成本也较高。奖励资金毕竟是一次性的,最高奖励也以购置费的60%为限,且难以覆盖所有建设项目,建立相应的常态性补偿机制非常必要。同时,港口的岸电供应需从电网引入电能,这会增加电网的电能供给,也需要港口在软硬件服务方面增加投入。而船舶使用岸电后,杜绝了废气排放还降低了用电成本,供给方的这些付出就应该由用电方埋单。可考虑在电网的每度电价之外加收岸电上船服务费,以市场机制形成良性循环,只有岸电服务提供方和接受方都感到有利可图,这项应用才有长久的生命力。因此,应抓紧出台船舶使用岸电的用电计费和收费规则。


第二,岸电应用需要统一的技术标准。为解决某一个问题有不同的技术方案非常正常,但要使一项技术得到广泛应用,没有标准化是无法实现的。目前,国内外已形成十余类各有特点的岸电供应技术和配套产品,且在不同港口和船舶获得应用。但由于缺乏统一标准,很多技术和产品具有排他性,港口和船舶需要分别单配,这就造成港口无法为所有靠港船舶提供岸电,船舶也无法实现在所有港口用上岸电,港口区域大气环境治理大打折扣。船舶航行于世界各港之间,要全面推进靠港船舶使用岸电,就必须抓紧确定全国乃至全球统一的技术标准。


第三,岸电应用需要合力推进。靠港船舶使用岸电利国利民,但仅有交通运输部门的努力还不够,无论是建立港口供应岸电的常态性补偿机制,还是制定岸电应用统一的技术标准,都需要政府部门的密切配合,综合运用经济、法律、技术和必要的行政手段,调动企业的积极性,才能修成正果。使中国技术和标准推广到全世界,还要主动与相关国家和国际组织协商,在打造负责任国家形象的同时,使这项应用能够成为各国的共同行动。

声明

本文刊载于《中国航务周刊》1201期,

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环保需求已成为航运企业无法承受之重,如果环保需求可能导致企业的经营危机,小编认为,在一定时期安排合理的补贴政策还是很有必要的。