专访西南交通大学TOD研究院研究员王腾

RailsVerum2021-07-19 07:02:19

Rail's Verum 团队就有关地铁的建筑背景、规划背景、政策法规背景和经济背景等问题采访了西南交通大学TOD研究院研究员王腾。以下是访问报道:


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如何看待国内地铁供不应求的建设现状?

地铁建设投入在不断加大,建设越来越多,政府财政压力大。但很多地铁线客流数并未超过规划时预期,而且相对低。我们所看到的地铁拥挤(供不应求)主要原因是高峰期客流量过高,但客流不平衡,客流总量并不能达到预期。


二三线城市地铁建设过早,高峰期客流大,但并不能达到地铁运营的规模效益。这也是地铁形势现在严峻的原因,地铁的运营成本远远高于其日常收入。有一定的超前消费。


并且规划和轨道系统的匹配度存在问题。香港居民和就业点在地铁辐射范围(步行五百米左右)内的比例非常高。 但是国内很多城市地铁所能服务到的人群占城市总人群的比例比香港东京等城市的比例低很多。



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以地铁为核心规划居民区和商业区的时候,在规划上与普通地段有哪些因素需要特别考虑?

我们说到tod就会强调城市互动与交通之间的互补配合。


但现在的现实情况是:北上广等一线城市在地铁建设初期直到2010年,和国外不太一样,一方面它是比较偏向市政设施的投入,对可持续方面考虑较少;另一方面它地铁建设属于市政建设,更强调工程速度,导致其对于配合周边建筑考虑过少。所以城市即便有铁道网规划,但对于城市发展匹配度较低。但可喜的是,目前投资相对放缓,地铁入不敷出越来越严重,地铁匹配城市发展被考虑的越来越多,很多城市也在提高对tod/ppp的重视。从理论和实践上都有一个转变的过程。


目前做到像香港那样还是比较少的,从背景上来讲,港铁公司一开始就不是一个纯市政公司的切入点。一开始它就考虑了既要在经济上有可行性,又要服务城市长远发展的目标。它的目标比国内的城市更为多样且更为全面,更容易挖掘地铁建设带来的价值。所以港铁不论是从票价上讲,线路,和线路经过地区,周围开发的结合都非常完善,经过深思熟虑。香港一般做地铁10年左右的调研。而这在国内是十分少见的,基本上大纲快上,很快投入建设。在这种短时间和较单一的目标的情况下,国内比较少考虑地铁和城市长远发展的。但这个趋势正在逐渐转变。



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您如何看待珠三角借鉴香港经验进行TOD模式的开发规划这一举措?

珠三角城市是在tod方面做的最好的。一方面它跟香港的借鉴的比较早,实践的经验比较多;另一方面它是最早引进钢铁并在运营管理等方面学习香港的一些经验。就我看来,深圳还是走在很前面的,深圳一直在实践如何把港铁的模式落入大陆的法规政策体制中来,这需要一个转化的过程。我国的地铁比较偏向市政建设这是比较难改变的,但在此基础上挖掘客流的资源潜力,是可以在实践中发现做到的。


tod和ppp实际上是两件事。tod强调的是挖掘地铁所带来的资源价值,是一个产生增量的过程。ppp更多的是在做一个引入社会资本,然后市它的运营效益更高。从投资的角度来讲,ppp是如何做并如何分这个蛋糕;而tod主要考虑怎么把这个蛋糕做大。比如做一个车站,车站周边可以简单规划成一个办公区或住宅区,但如果考虑到将来轨道运营带来的客流和在这个区域的带动效益,可以对它的规划区域做一个调整,例如增加步行的舒适度等等,这样为这个区域带来的就是更大意义上的提升。在这个基础上带来的土地价值,物业价值还是区位的长远发展的潜力都是可以有超出一般开发的更大的提升。这种增值,我认为是tod的一个关键所在。ppp是怎样把市场的投资引进来,怎样谈好好一个框架,更多的去讨论和激发市场运营的效率,怎么根据投资在受益上有一个合理的分配。



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国内TOD开发某种意义上讲受到了土地政策的很大阻碍,那么现有的TOD项目是否也为地下地上分开建设的方式?未来相关政策是否会发生转变,向着有利于TOD模式发展的方向倾斜?

土地政策上两地确实会有不同,香港认为可以把地铁及地铁周边土地的开发权给港铁公司,港铁公司通过地铁建成后周边地价的上涨来平衡地铁建设的资金,可以形成自我维持。香港第一条地铁为政府出资建设,但是后面它就可以利用上盖土地的收益建立后面的线路。国内的地铁所有的建设都由政府出资,建设完成后由地铁公司运营,地铁周围土地跟地铁公司没有关系。地铁周边的土地增值去向分成两个部分,一部分未开发的土地可以由政府在增值后销售,另一部分已开发的土地则“搭便车”,使与该轨道交通无关的人获利。这其中的问题就是,轨道交通发展所带来的利益没有完全被建设者获得。地上地下分开建设的模式北上广深都有一些尝试。


对于tod来说,所有经营使用权分开的影响不是太大。差别比较大的是它的土地出让方式。中国立法决定了地铁公司获得的土地成本是比较低的。因为地铁公司是为城市公益做服务,即使有收益也必须反哺到地铁投资中。地铁属于公共机构,如果能有政策让地铁公司便利的获得车站相关的土地从事开发我觉得这是合理的。但是我过土地的协议出让或者是划拨出让是比较难的,这个政策就导致了很多tod的想法比较难落实。



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现阶段我国的大型项目建设的审批周期长,行政手续复杂等问题很可能造成项目流产,即使得到审批的项目也具有不确定性,您认为这一问题有何应对方法?您对于相关的私有资本投资方又有何建议?

大型项目审批周期长不是一个大问题。审批周期看起来长只是相对一般的城市开发和建设速度太快,如果有一个比较好的管理措施和框架,一开始就不应该让跟地铁相关的土地开发的太快。香港通常如果要建一条地铁,它会预先把周边的土地空置出来,就是在没想清楚之前先不要开发,它会在8-10年的研究期内对大区域的土地规划交通系统轨道的各个方面都做一个充分的研究和论证,最后一但定下来这个框架是不能改的。在此基础上再去调整规划并进行建设。周期长其实是不相匹配。例如地铁可能要建三五年,而周围的地可能早早被人买下都建设起来了。但这个问题是因为周边土地开发过快,而比较合理的做法是应该都想好了再开始建设。



港铁在理念上值得我们借鉴,但其落到各个城市会有各个城市的特殊性。所以我们要从不同的角度去看这个问题。先想清楚这个是没错的,但这种一次性大规模建设就比较适合于新区或者是城市中心城的延伸区,但像老城的复兴改造可能又是一个更加复杂的问题,但我刚才一直强调要想贯彻tod理念,不能只看一个车站的范围或者是车站上盖,要把它放到更大的一个范围去看这个问题,包括交通的组织,城市功能的组织,都需要系统性的对一个比较大的区域去规划和调整的过程当中去实现。不然价值的挖掘就会受到影响,或者造成反效果,就是周边建的密度太高了,然后对地铁本身的交通用量造成很大冲击。比如建设大量住宅没有商业区,这对地铁的长远发展反而是一个阻碍。




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TOD迄今为止受到了政府高层的大力支持,但是盲目学习外国方式可能并不正确,就您所知,国内的TOD开发中是否对于某些执行手段与措施进行了适宜本地开发环境的改良?如果有,能否举出一些实例?

在国家现有的框架下,做的比较好的实践就是一些点上的,而不是一个更加范围上的。好一点的例子有深圳天颂,是车站段上盖,由港铁操盘,发展的不错。像这样的车站段上盖的开发比较便于实施。点上的实践现在相对成功,但像香港这样整个片,带动整个城市发展走廊的是没有。现在总体的情况是:理念上大家都接受都在学习,如何在法律和操作上落实是比较重要的。



采访|陈烨琪

整理|杨知凡